Nuova stazione nei giardini di Villa Borghese

Roma-Viterbo: la tratta urbana prevede la stazione di testa a piazzale Flaminio e, grazie a opere interrate all’avanguardia, anche lo scavo sotto la biblioteca nei giardini di Villa Borghese e l’interconnessione con la linea A del Metrò. Report della visita tecnica al cantiere, dove l’impresa è pronta per lo scavo delle opere in sotterraneo con una tecnica particolare di pre-consolidamento dello scavo meccanizzato realizzata con microfresa MTBM

L’unico accesso al cantiere romano per la realizzazione della nuova stazione di testa della ferrovia Roma – Civita Castellana – Viterbo, è aperto dai giardini di Villa Borghese.  Siamo a due passi da piazza del Popolo, nell’anno giubilare, in “altissima stagione” come ci ricordano ogni istante gruppi di turisti e pellegrini che si incrociano ovunque. Non c’è cantiere aperto a Roma più centrale di questo, né più particolare e forse complesso di questo. Ad attenderci in cantiere per la visita tecnica, insieme a molti “addetti ai lavori”, troviamo il prof. ing. Salvatore Miliziano, progettista dell’opera; l’ing. Gerardo Brindisi, rappresentante della Consortile FER.RO.VIT, esecutrice dell’opera; l’ing. Alberto Vinci, RUP per la Committente ATAC; l’ing. Susanna Gara della DL; i quali dopo il benvenuto e i saluti, ci presentano nel dettaglio l’opera. Alle loro voci si aggiungono via via quelle di altri tecnici addetti ai lavori per la discussione su temi di approfondimento: geologia e geotecnica (ing. Simona Sacconi, GDG); le opere interrate e in sotterraneo (ing. David Carlaccini, GDG); gli aspetti geotecnici della progettazione delle gallerie di stazione (prof. ing. Salvatore Miliziano); gli aspetti strutturali della progettazione delle gallerie di stazione (ing. Giorgio Guiducci, GP) e, approfondendo ancora gli aspetti tecnologici, lo scavo mediante microfresa MTBM (ing. Riccardo Miotto, PATO), il campo prova consolidamenti e il piano di monitoraggio (ing. Tiziana De Angelis, GDG). Infine, passato anche un breve temporale estivo, l’ing. Stefano Gervasio ci accompagna in cantiere.

Un’opera in sotterraneo
Il progetto riguarda la realizzazione della nuova stazione  ferroviaria in Roma piazzale Flaminio, nell’ambito degli interventi previsti per l’ammodernamento della tratta piazzale Flaminio-Riano della linea ferroviaria Roma – Civita Castellana – Viterbo. Il progetto prevede la costruzione dell’atrio di stazione per consentire l’accesso diretto dal piazzale Flaminio alle gallerie di banchina e prevede inoltre l’interconnessione diretta in sotterraneo con la Linea A della Metropolitana. Verranno realizzate le gallerie di banchina e le due gallerie di linea fino alla loro interconnessione con la galleria esistente. L’opera è imponente per la rilevanza degli scavi, previsti fino alla quota di -16 m, per il contesto urbanizzato di pregio nel quale si inserisce (vedi il prossimo paragrafo dedicato specificamente alle interferenze). La nuova stazione ferroviaria capolinea, realizzata accanto alla preesistente, avrà un atrio su 2 livelli di circa 500 mq ciascuno, corpo banchina e gallerie di banchina di 103 m di lunghezza circa, avrà larghezza circa 31 m ad una profondità di circa 19 m e sarà collegata alla linea A della metropolitana mediante due gallerie, una di 120 m di lunghezza per il binario pari e una di 180 m di lunghezza per il binario dispari.  Questo nuovo manufatto consentirà di ricevere treni fino a 90 m di lunghezza (incremento di circa il 60% di passeggeri trasportati) e di collegare direttamente ferrovia e metropolitana senza dover passare all’esterno in piazzale Flaminio. La capacità di trasporto della linea aumenterà fino a 15.000 passeggeri/ora per senso di marcia.  I camminamenti pedonali sotterranei in corso di ristrutturazione e ammodernamento consentiranno ai viaggiatori in arrivo col treno di uscire sotto Porta del Popolo evitando attraversamenti stradali. Gli ingressi alla stazione saranno due: il primo collegato all’atrio della stazione Flaminio della metropolitana Linea A e raccoglierà i passeggeri provenienti dal metrò; il secondo in corrispondenza del piazzale antistante l’ingresso dell’attuale stazione e raccoglierà i passeggeri dai mezzi di superficie. Il piano di evacuazione di emergenza prevede l’utilizzo di una zona sottostante e banchine e l’atrio  come via di fuga. Per questo motivo l’atrio è a due livelli. La suddivisione dei flussi di esodo da quelli normalmente utilizzati  dai viaggiatori oltre a consentire la migliore gestione delle criticità, minimizza l’impronta del manufatto in uno spazio sensibile come piazzale Flaminio. Le strutture di accesso e dell’atrio sono realizzate in parte con scavi a cielo aperto sostenuti da paratie di pali accostati, contrastate internamente mediante puntoni provvisori e in parte sotto solaio (top & down). L’atrio è adiacente all’esistente stazione di accesso della Linea A del Metrò e ne sovrappassa le due gallerie di linea e di banchina. Le paratie dei pali dell’atrio sono adiacenti anche a vari edifici: stazione ferroviaria esistente di piazzale Flaminio, Palazzo Alverà, Villetta Ruffo e la sede della ex biblioteca del CNEL.

Parliamo di interferenze

Ovviamente le condizioni al contorno di questo cantiere hanno condizionato pesantemente qualsiasi scelta progettuale, tecnica, tecnologica, logistica.  L’opera in sotterraneo infatti è particolarmente delicata per il contesto urbanizzato nel quale viene inserita. Le opere di scavo raggiungeranno i 16 m di profondità e vi sono interferenze con edifici preesistenti di pregio storico-architettonico oltre a interferenze con le strutture della stazione della Linea A della Metropolitana, in particolare con le gallerie di banchina, le gallerie di linea e la camera equilibratrice. Infine, ma non certo ultimo nel contesto della Capitale, l’interferenza con l’archeologia e il precoce ritrovamento di un diverticolo della via Flaminia antica.

Lo scavo delle gallerie e le opere di pre-consolidamento
Il corpo stazione è costituito da 3 gallerie affiancate, due per i rispettivi binari di corsa e banchine di imbarco/sbarco di larghezza 4 m e una galleria centrale di by-pass tra banchine che contiene le scale di accesso e deflusso provenienti dalle aree più profonde.
I tre fornici delle gallerie di banchina hanno sviluppo di 102 m e sono realizzate in naturale. La particolarità dell’opera è, come si vede dalle foto scattate in cantiere, la bassissima copertura che separa i fornici delle 3 gallerie dall’edificio storico ex biblioteca CNEL. Per minimizzare gli effetti dello scavo indotti sugli edifici circostanti e su quello sovrastante, lo scavo delle gallerie viene preceduto dalla posa in opera di 36 tubi di acciaio  solidarizzati al terreno e riempiti di calcestruzzo, a “disegnare” il contorno superiore delle tre gallerie, con funzione di pre-sostegno. Lo scavo avviene con campi di avanzamento di appena 4 m, preceduti dal pre-consolidamento del fronte mediante iniezioni diffuse di boiacca di microcemento e installazione di barre in VTR, nella parte superiore del fronte, che presenta sabbie limose concrezionate. Nella parte basale del fronte e al di sotto del piede centine, dove sono presenti ghiaie in falda, sono invece previste colonne di jet-grouting. L’installazione dei tubolari metallici è prevista mediante impiego di una microfresa MTBM a smarino a secco. Il trattamento preliminare prevede perforazione con iniezione di miscela cementizia, di lunghezza 25 m e diametro di perforazione 14 cm. All’esecuzione della perforazione segue l’inserimento di una canna valvolata, la realizzazione della guaina mediante boiacca cementizia addittivata con bentonite e infine l’iniezione di boiacca di cemento. Le gallerie di linea sono realizzate in tradizionale fino alle interconnessioni con la gallerie esistente, che saranno realizzate previo pre-consolidamento e successivo scavo di allargo delle gallerie esistenti.  Le fasi esecutive della realizzazione delle interconnessioni sono fortemente condizionate dalla necessità di mantenere in esercizio l’attuale linea ferroviaria in determinati periodi. Nella zona di confluenza delle nuove gallerie con l’attuale linea verranno realizzati due cameroni di 55 m ciascuno.

Un corposo sistema di monitoraggio
Dato l’ambiente nel quale si inserisce, data la complessità dell’opera e data l’esiguità della copertura al di sopra dell’edificio storico, il lavoro è tenuto sotto controllo da un corposo sistema di monitoraggio. Diversi parametri delle lavorazioni, in particolare relativi alle fasi di scavo più delicate, verranno acquisite a intervalli di tempo ridotti e trasmessi in tempo reale alla struttura di controllo. ◆


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