Cremona-Mantova: infrastruttura strategica

Strategica per vari motivi: l'Autostrada Regionale Cremona-Mantova sarà un asse intermodale di nuova concezione che, insieme alla A21 e alla futura (in progetto) Broni-Pavia-Mortara, forte della posizione centrale in Pianura Padana, potrà svolgere un importante ruolo di cerniera fra le infrastrutture nazionali e quelle locali. Un secondo motivo, evidente dal tracciato, risulta essere quello del collegamento fra gli aeroporti padani, i due porti fluviali, Cremona e Mantova e i relativi poli logistici, e la possibilità di interscambio ferrovia-strade-via d'acqua. Un terzo motivo che rende l'opera di indubbio interesse strategico è la sua possibilità di rispondere alla necessità di avere un corridoio alternativo ad A4 e A1 offrendo percorsi meno congestionati


Un iter complesso

Come per molte opere infrastrutturali, che per loro natura insistono sul territorio e hanno necessariamente un impatto sull'ambiente, anche la Cremona-Mantova "inciampa" durante il suo iter progettuale in rallentamenti, opposizioni da parte dei Comitati locali, problemi e rallentamenti burocratici.
La Convenzione per la Concessione dell'opera porta la data del 2007, ma ancora lo scorso anno (settembre 2016) il Consiglio Regionale Lombardo si trova a dover dare nuovo impulso per il prosieguo dell'iter realizzativo da parte della Concessionaria Stradivaria, Società per azioni controllata da Autostrade Centropadane S.p.A. Lo strumento è il PRMT Programma Regionale Mobilità e Trasporti che delinea il futuro (a 10 anni) dello sviluppo infrastrutturale lombardo. La durata della Concessione per la progettazione, realizzazione e gestione dell'opera, aggiudicata con gara a Stradivaria nel 2006, è di 46 anni.
L'opera è attesa sul territorio lombardo che sta già delineando politiche di sviluppo comuni alle due Province e necessita, di conseguenza, di collegamenti infrastrutturali idonei e sicuri. E' dell'estate appena passata anche una richiesta congiunta dei Sindaci di Cremona, Gianluca Galimberti, e di Mantova, Mattia Palazzi, e dei Presidenti delle rispettive Province, Davide Viola e Beniamino Morselli, al Presidente della Regione Lombardia Roberto Maroni. Essi chiedono che la Regione faccia definitivamente chiarezza sulla realizzazione delle Cremona-Mantova, infrastruttura che gioca un ruolo fondamentale in questo percorso di sviluppo, divenendo una definitiva valida alternativa. Diversi sono anche i Sindaci delle zone interessate che, insieme ad alcuni cittadini organizzati in comitati contro l'opera, chiedono invece di destinare la spesa pubblica alla riqualificazione della ex Statale, alla manutenzione delle strade esistenti che versano in condizioni di dissesto o all'implemento delle opere per il trasporto pubblico. Le risorse per la realizzazione dell'opera da parte di Stradivaria potrebbero derivare in parte dal passaggio della gestione della A21 (tratto Piacenza-Cremona-Brescia) al Gruppo Gavio, operazione che potrebbe portare liquidità ad Autostrade Centro Padane (a cui fa capo Stradivaria).

Il tracciato
L'opera, di 59 km in totale, interessa 19 Comuni nel cremonese e nel mantovano. Essa sostanzialmente raccorda l'Autostrada A21 in corrispondenza del casello di Cremona con la A22 Autostrada del Brennero, in corrispondenza del casello di Mantova Sud. E' prevista anche l'interconnessione con la rete stradale lombarda in progetto, la Ti.Bre, precisamente presso Tornata (CR) e Acquanegra/Marcaria (MN).
Il tracciato si divide infatti in due parti distinte:
• A21-Ti.Bre Ovest in Provincia di Cremona, 29 km e 2 svincoli intermedi;
• Ti.Bre Est-A22 in Provincia di Mantova, 31 km e 4 svincoli intermedi.
Le interconnessioni autostradali sono dunque 4 e i caselli di pedaggio 6, situati rispettivamente a Pieve S. Giacomo, Piadena, Castellucchio, Marcaria, Virgilio-Cappelletta e Pietole. L'autostrada, di tipo chiuso, è prevista con 2 corsie per senso di marcia. Le carreggiate autostradali sono affiancate su entrambi i lati da due stradelli di servizio riservati alle operazioni di manutenzione, soccorso e posizionamento dei sottoservizi. Per ciascuna carreggiata sono previste due aree di servizio e due di parcheggio, una per tipo per ogni tratta.

Un nuovo assetto regionale
La nuova autostrada in progetto potrebbe costituire l'asse portante dei transiti Est-Ovest in Pianura Padana, con facili possibilità di connessione con le infrastrutture nazionali e regionali, quelle oggetto di recente riqualificazione (S.P. Paullese) e quelle in progetto come Ti.Bre. Inoltre essa potrebbe favorire la mobilità regionale verso Est con sbocchi importanti in direzione del Veneto (autostrada regionale Nogara-Adria) e dell'Emilia Romagna. Indubbio è anche il suo valore a livello nazionale per il collegamento offerto fra le autostrade nazionali A21 e A22, ma da non sottovalutare sarebbe anche il valore dell'opera nel quadro del riassetto locale: essa, essendo un asse viario gerarchicamente superiore, potrebbe costituire un'occasione importante di riassetto della rete ordinaria e locale impostando una nuova classificazione funzionale delle strade, con ruoli definiti dalle singole tipologie, a vantaggio del livello di servizi erogati e di sicurezza della circolazione offerto. Nel nuovo progetto, infatti, sono anche comprese azioni di miglioramento della viabilità complementare attraverso varianti, ampliamenti, riqualificazioni. Il progetto si inserisce, inoltre, perfettamente nel progetto delle politiche infrastrutturali a sostegno dello sviluppo economico del territorio interessato. La comunicazione diretta fra Cremona e Mantova per esempio potrebbe favorire e sostenere la creazione di Enti di area vasta, quali Sanità, Prefettura, Camera di Commercio. La nuova infrastruttura, inoltre, risponderebbe adeguatamente alla crescente domanda di mobilità generata nella fascia Sud della Lombardia. Quest'area, infatti, pur non essendo ad altissima densità abitativa/insediativa come il Milanese e non presentando di conseguenza situazioni gravi di congestione viaria, necessita tuttavia un adeguato sistema viario portante trasversale a servizio delle importanti attività economiche insediate. Esse sono attualmente servite dalla sola S.P. 10 Padana Inferiore. Il miglioramento della rete stradale locale e il miglioramento dell'accessibilità alle principali aree di sviluppo porterebbero indubbiamente valore alle potenzialità di sviluppo locale garantendo elevati standard di sicurezza della circolazione. Questo intervento, associato a idonee politiche urbanistiche e territoriali potrebbe costituire l'impulso per la riorganizzazione delle dinamiche di sviluppo insediativo nell'area. Nella zona la Regione sta procedendo al raddoppio della linea ferroviaria Mantova - Cremona-Milano.

Integrazione infrastruttura/ambiente
Fra gli obiettivi prioritari che il progetto dell'opera si propone vi è anche il corretto inserimento dell'opera nel territorio, nell'ambiente e nel paesaggio, considerando proprio le caratteristiche ambientali delle aree interessate che contano la presenza di vasti territori agricoli di pregio, significativi dal punto di vista produttivo ma anche ambientale-paesistico.
Il rapporto infrastruttura-ambiente è dunque in evidenza e oggetto di particolare attenzione.
Le scelte da adottare dovranno conseguentemente essere attente, atte a minimizzare gli impatti ambientali e prevedere misure di mitigazione/compensazione degli effetti eventualmente negativi indotti. Per lo stesso motivo il progetto adotterà anche soluzioni di elevata qualità ed estetica per le opere d'arte e i manufatti previsti. Il nuovo tracciato è previsto per lunghi tratti parallelo e in prossimità della linea ferroviaria e grazie ad un accordo con RFI, si è già provveduto all'eliminazione di alcuni passaggi a livello nei comuni di Cremona, Piadena, Marcaria. Grazie a progetti co-finanziati a termine delle opere i passaggi a livello eliminati dovrebbero essere una cinquantina, a fronte dei settanta oggi esistenti. Le sinergie fra le due infrastrutture sono evidenti: esse costituiscono un corridoio integrato privilegiato per il trasporto collettivo e sono allo studio le opportunità di scambio intermodale gomma/ferro non solo in corrispondenza dei due capoluoghi, ma anche in località intermedie come Piadena-scalo ferroviario.

Alcune scelte tecniche progettuali
Il progetto definitivo della Cremona-Mantova vuole garantire standard elevati di servizi e sicurezza in ogni punto e ogni circostanza.
Si parla di alta qualità dei manufatti che insistono sul territorio, sistemi di manutenzione innovativi con applicazioni di tecnologie specifiche per il mantenimento e il miglioramento delle funzioni dell'opera nel tempo e l'adozione di sistemi integrati di sicurezza.
Particolare attenzione è dedicata proprio alla sicurezza che deve essere garantita in ogni istante attraverso la messa a punto di strategie di sicurezza stradale in grado di contenere i rischi legati alla mobilità per le persone e per le merci.
I mezzi per soddisfare questi obiettivi sono ancora: qualità delle opere, manutenzione evolutiva, comfort e qualità ambientale, innovazione di processo con attenzione alla programmazione intermodale. Per le opere d'arte, in particolare le opere di scavalco si prevede l'impiego di schemi strutturali di qualità e di pregio. Per il corretto inserimento ambientale, con particolare attenzione alla sostenibilità del processo, si prevede l'utilizzo di inerti di recupero per la formazione del solido stradale e dello strato bituminoso. Anche il sistema di esazione e pagamento pedaggio sarà innovativo, basato sulla tecnologie free-flow (senza barriere). Attenzione per l'ambiente anche per la gestione dell'opera: dal punto di vista del fabbisogno energetico la nuova autostrada adotterà sistemi di autoproduzione e ottimizzazione dei consumi. Le tecnologie e gli impianti per la gestione saranno innovativi e avanzati per quanto riguarda illuminazione, telecomunicazioni, telegestione, sistemi informativi e di esazione.
Per la qualità e la durabilità delle opere d'arte che abbiamo citato, la chiave per raccogliere la sfida della riduzione degli oneri di manutenzione (e i relativi disagi di chiusure e interruzioni) nel tempo, è nel progetto e nell'utilizzo di calcestruzzi di elevata qualità. Molta attenzione sarà data dunque alla progettazione dei calcestruzzi e dei relativi rivestimenti e trattamento di impermeabilizzazione e protezione. Per i cordoli degli impalcati di ponti e viadotti si prevede l'utilizzo di calcestruzzi fibrorinforzati ad elevata resistenza meccanica. Inoltre il progetto adotterà materiali ecoattivi che permetteranno di ridurre il tasso di inquinamento atmosferico e con proprietà antibatteriche e autopulenti. In particolare vernici e malte fotocatalitiche trasformeranno le sostanze inquinanti in sali minerali non nocivi abbattendo l'inquinamento e riducendo la necessità di manutenzione delle superfici. Il loro impiego, raccomandato dopo le ricerche del CNR che ne quantificano le possibilità di incidere positivamente sull'ambiente, saranno in particolare adottate per centri logistici e di servizio, barriere di esazione, pitturazione di cordoli, pareti, camminamenti, aree e piazzali di parcheggio, sosta, barriere di esazione.
Sappiamo oggi che il capitolo manutenzione dell'opera incide notevolmente sui costi gestionali e totali dell'intervento. Per questo motivi Centropadane ha studiato un sistema efficiente di monitoraggio, con una procedura che lavora in tempo reale e sfrutta la fibra ottica. Sono previsti sensori posizionati in fase di costruzione/getto delle travi in grado di monitorarne poi lo stato e l'ammaloramento eventuale oltre ad altri dati importanti come il carico di lavoro sopportato.

 

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