Sulle orme di Stephenson

Le infrastrutture ferroviarie nazionali sono rimaste al palo per troppo tempo e, con grande fatica, l'Italia sta cercando di mettersi al passo. Non siamo sicuramente ai tempi di Stephenson ma la strada da percorrere è ancora lunga. Con Italferr attiva su più fronti da nord a sud

L’Italia ha una rete infrastrutturale ferroviaria che, salvo le poche linee ad Alta Velocità fino ad ora realizzate, risale in gran parte agli ultimi anni dell’Ottocento. Una situazione preoccupante che i fatti di cronaca hanno riportato in auge dopo quanto accaduto a Corato e che, per contro, vede nascere aspre polemiche distruttive ogni volta che si decide di iniziare un percorso virtuoso che porti verso un deciso ammodernamento strutturale. I media generici, inoltre, non forniscono una informazione corretta bensì viaggiano sull’onda di una disinformazione tecnica, basandosi su ideologie che cambiano seguendo le correnti di turno e che trascurano colpevolmente approfonditi studi e statistiche attendibili. La conformazione geologica del nostro paese, inoltre, non agevola ne’ un dibattito aperto e trasparente, ne’ tantomeno la realizzazione dei progetti e delle opere. Che, ovviamente, devono affrontare molte più difficoltà rispetto agli altri grandi paesi dell’Unione Europea.
In un quadro di questo genere, che può apparire sconfortante (e in effetti lo è!), RFI sta attuando una politica di investimenti agevolata anche dai fondi dell’Unione Europea da destinare al rinnovo e al potenziamento della rete ferroviaria nazionale in una prospettiva a volo d’uccello che va oltre i confini della penisola.
Si tratta di una visione organica che non può e non deve fermarsi nemmeno alle singole tratte internazionali fra grandi città. La critica mossa, ad esempio, alla tratta Torino-Lione va contrastata in un’ottica di snodi intermodali funzionali al passaggio di uomini e merci con le linee AV/AC. Che va ben oltre il semplice collegamento fra le due città ai piedi delle Alpi ma va visto come tassello fondamentale fra est e ovest Europa. Italferr, società di ingegneria di RFI, segue le fasi progettuali e realizzative delle opere previste nel programma di sviluppo e l’elenco dei lavori già in atto, previsti o in fase di partenza è lungo e articolato e non si ferma alle sole opere di AV/AC (fondamentali per essere parte integrante di un sistema europeo dei trasporti) ma si spinge anche a potenziamenti, ristrutturazioni e ammodernamenti di linee, poli logistici e stazioni. Un programma che consentirà non solo di avere una rete di trasporti ferroviari all’altezza di un paese di primaria importanza ma permetterà, sulla base dei lavori previsti, di mettere in moto un importante volano economico. Cinque grandi categorie che prevedono Alta velocità/Alta capacità, Linee convenzionali, Nodi Urbani, Progetti Sblocca Italia, Progetti Trenitalia. Spaziando dai grandi appalti fino ai lavori che richiedono interventi quasi chirugici di ammodernamento e ristrutturazione impiantistica.

Alta Velocità/Alta Capacità
Il sistema Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC) è la prima e più importante sfida che l’Italia deve affrontare per essere parte di una rete di collegamenti ferroviari rapidi europei. Oltre 1.250 chilometri di linee a maggior traffico sulla dorsale Torino-Venezia (con la deviazione per Genova) e Milano-Napoli che interessano ulteriori 2.200 chilometri di linee, in parte esistenti e in parte nuove con i collegamenti transfrontalieri e quelli in sud Italia tra Napoli, Bari, Reggio Calabria e Palermo.  Una rete ancora da ultimare e strettamente interconnessa con i percorsi ferroviari esistenti e collegati, in prospettiva, con la rete AV europea attraverso le infrastrutture in corso di progettazione e di realizzazione lungo le Alpi. Le caratteristiche progettuali e funzionali delle nuove linee veloci sono state definite così da rendere possibile la circolazione, in condizioni di massima sicurezza, di un numero doppio di treni rispetto al passato. Le linee preesistenti saranno dedicate al traffico locale e regionale dei passeggeri e delle merci permettendo un miglioramento della mobilità nei nodi urbani. Grazie al progetto dell’Alta Velocità/Alta Capacità infatti, nei grandi nodi ferroviari di Torino, Milano, Verona, Bologna, Firenze, Roma e Napoli è in corso un potenziamento e una riorganizzazione al fine di favorire una migliore penetrazione urbana delle nuove linee garantendo una reale integrazione con il sistema di trasporto pubblico locale.

Milano-Verona
Inaugurato il collegamento Treviglio-Brescia a dicembre scorso (in precedenza l’Alta Velocità arrivava nella cittadina della bassa bergamasca), attualmente la linea arriva nella importante città industriale. Rimane da completare il tratto Brescia-Verona che prevede nuove opere per circa 73 km di lunghezza (di cui 51 km in rilevato/trincea, 16 km in galleria e 6 km in viadotto) e 2 interconnessioni con la linea esistente lunghe complessivamente 7 km. Ulteriori 10 km di attraversamento urbano collegheranno la linea alla stazione di Verona.

Verona-Padova-Venezia

Già in esercizio dal marzo 2007 sui 25 km tra Padova e Mestre/Venezia, secondo quanto previsto dal progetto preliminare approvato dal CIPE nel marzo 2006, la linea AV/AC Verona-Venezia si svilupperà complessivamente per circa 100 km.
Lungo i circa 75 km da Verona a Padova il tracciato attraverserà le province di Verona, Vicenza e Padova correndo in affiancamento alla rete ferroviaria esistente e all’Autostrada A4 per evitare ulteriori tagli sul territorio e per minimizzare l’estensione delle nuove infrastrutture. L’integrazione tra la nuova linea e quella esistente sarà realizzata attraverso due interconnessioni, complessivamente lunghe circa 5 km, localizzate a Vicenza e nel punto di ingresso a Padova per il collegamento tra la linea AV/AC e la linea “di gronda” merci di Venezia sulla direttrice Castelfranco-Treviso-Udine/Portogruaro.

Milano-Genova
È parte integrante del TEN-T Core Corridor n. 6 «Rhine-Alpine /Genova-Rotterdam». L’opera assume le caratteristiche di un nuovo “corridoio” che integra e potenzia il sistema delle linee attuali di comunicazione tra il bacino portuale Ligure, la Pianura Padana ed il Nord Europa (Rotterdam e Anversa), con un aumento significativo della capacità di trasporto, in particolare merci. La nuova linea si svilupperà complessivamente per 53 km, di cui 39 km in galleria ed è collegata a quella esistente attraverso 4 interconnessioni lunghe complessivamente 14 km previste a Voltri, Genova Parco Campasso, Novi Ligure e Tortona. Il nuovo tragitto sarà collegata a Sud, mediante l’interconnessione di Voltri ed il Bivio Fegino, con gli impianti ferroviari del nodo di Genova (per i quali sono in corso importanti lavori di adeguamento funzionale e di potenziamento) e con i bacini portuali di Voltri e del Porto Storico. A nord, dalla piana di Novi Ligure, il tracciato si collega alle linee esistenti Genova-Torino (per i flussi di traffico in direzione Torino e Novara-Sempione) ed alla linea Tortona-Piacenza (per il traffico in direzione Milano San Gottardo). I binari, a partire dal Nodo di Genova (bivio Fegino), si sviluppano quasi interamente in galleria (galleria di Valico e galleria Serravalle) fino alla Piana di Novi, ad eccezione di un breve tratto allo scoperto in corrispondenza di Libarna. La galleria di Valico, lunga circa 27 km, prevede quattro finestre di accesso intermedio realizzate per motivi costruttivi e di sicurezza. In linea con i più avanzati standard di sicurezza, i tratti in sotterraneo saranno in gran parte realizzati con un sistema a doppia canna e semplice binario con collegamenti posti ad interasse di 500 m, al fine di consentire un esodo sicuro dei viaggiatori in caso di emergenza. Dall’uscita della galleria di Serravalle la linea si sviluppa prevalentemente all’aperto fino ad imboccare la galleria di Pozzolo, all’uscita della quale la linea si sviluppa all’aperto fino all’innesto sulla linea esistente Pozzolo Formigaro-Tortona (itinerario per Milano); nella tratta allo scoperto, tra Novi Ligure e Pozzolo Formigaro, è prevista la realizzazione del collegamento in galleria artificiale da e per Torino sull’attuale Genova-Torino.
Attualmente i lavori sono in fase di realizzazione e l’attivazione è prevista per il 2021.

Bologna-Verona
È parte integrante del TEN-T Core Corridor n. 5 «Scandinavian-Mediterranean (Helsinki-La Valletta)» e si interseca, in corrispondenza di Verona, con il TEN-T Core Corridor n. 3 «Mediterranean» di collegamento tra l’Europa dell’ovest e l’Europa dell’est. La linea, lunga 114 km, si sviluppa per la metà del suo tracciato in Emilia Romagna, per 20 km in Lombardia e per 40 km in Veneto; a seguito del potenziamento avvenuto nel 2009 si presenta a doppio binario con dotazioni tecnologicamente avanzate per la sicurezza e il controllo della circolazione. Oggi offre prestazioni uniformi per caratteristiche e velocità (fino a 200 km/h) fra le due città ed è in grado di offrire migliori collegamenti sia regionali sia di lunga percorrenza. Il percorso è attrezzato con un sistema tecnologico che consente la circolazione - in sicurezza - indifferentemente su entrambi i binari nei due sensi di marcia e una maggiore fluidità dei flussi di traffico. Tutti gli apparati e le tecnologie delle stazioni e di linea sono gestiti a distanza dal Sistema di Comando e Controllo (SCC) della circolazione, con Posti centrali a Bologna e Verona. Le opere principali consistono in 4 viadotti, per uno sviluppo complessivo di circa 10 km, e nel Ponte sul fiume Po (592 m di rampe di accesso Nord, 1.138 m di rampe di accesso Sud e 936 m a doppia travata metallica).

L'articolo è stato pubblicato a pag 107 del n.627/2017 di Quarry and Construction...continua a leggere

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