Capolinea Sud

La linea 1 della Metropolitana Automatica di Torino va verso il suo completamento in direzione sud. Il cantiere dell'ultimo lotto di 1.880 metri è cominciato lo scorso novembre e finalmente collegherà underground la città da sud a ovest. Ovviamente passando per il centro

Nessuno nasconde che si tratti di un cantiere complesso. Poco meno di due chilometri da scavare sotto falda, vicini al Po e in una zona logisticamente difficile e congestionata. Non abbiamo i grandi viali dell’espansione ottocentesca, ma le strette arterie stradali delle zone popolari degli anni ‘60.
Dal quartiere Lingotto, dove l’attuale linea si attesta, si arriverà fino all’estrema periferia sud al confine con la città di Nichelino. Un urban continuum che, se non diversamente marcato con i classici cartelli dei confini amministrativi, non permette di percepire la divisione fra il capoluogo sabaudo e i comuni limitrofi. In una condizione di questo tipo non era possibile allestire l’accesso al cantiere se non in Piazza Bengasi, ossia nel punto di maggiore spazio a disposizione. Che diventerà anche, una volta terminati i lavori, una stazione di rilevanza strategica per la rete di trasporti della popolosa zona sud nonché il capolinea terminale della Linea 1.

Una TBM per arrivare al capolinea

Nonostante il tratto da scavare abbia una lunghezza complessiva di soli 1.880 metri, la scelta tecnica obbligata è caduta sull’impiego di una fresa TBM EPB (Earth Pressure Balance). Il diametro del rotore è di 7,70 metri per mantenere, ovviamente, la stessa sezione utilizzata fino ad ora. Un diametro non eccessivo grazie alla scelta di base di utilizzare, per la metropolitana torinese, il sistema VAL (Véhicule Automatique Léger), ideato dalla francese Matra. Le problematiche non sono poche. Una zona densamente abitata e, diversamente rispetto ad altri tratti già realizzati, una forte vicinanza con edifici di grande altezza. Ma non solo.
La presenza di una falda importante con cui si sono fatti i conti già nel tratto fra la stazione centrale di Porta Nuova e il centro nevralgico del Lingotto. Il quartiere in cui si snoda questo ultimo tratto della metropolitana, infatti, prende il nome di Millefonti con una toponomastica che non lascia dubbi sulla natura del sottosuolo. La complessità è ulteriormente aumentata per le dimensioni della macchina e per la gestione complessiva della costruzione di tutta la Linea 1.
Nonostante infatti vi fossero i fondi necessari, gli organi di controllo centrali avevano stabilito dei limiti di impegno di spesa per cui il tratto fra la stazione di Porta Nuova e il capolinea sud di Piazza Bengasi era stato interrotto con la stazione Lingotto. Lo stato di servizio di quest’ultima, infatti, non permette di calare la fresa al suo interno per continuare lo scavo in direzione sud fino al pozzo terminale ed essere poi estratta. In una prima fase la fresa, lunga cento metri e dal peso di quattrocento tonnellate, è stata montata nella struttura ultimata della stazione di Piazza Bengasi con direzione di scavo sud verso il pozzo terminale, distante duecento metri.
Qui realizzerà tutto il complesso retro stazione che ha il compito di contenere un certo numero di convogli, a fine turno serale, per fare in modo che l’inizio del servizio mattutino sia più rapido ed efficiente in direzione nord. Non solo, questa scelta consente anche di aumentare la cadenza dei passaggi nelle ore di punta arrivando a intervalli di soli 69 secondi. Una volta terminato questo tratto la fresa sarà smontata ed estratta dal pozzo per essere trasportata in superficie nuovamente verso la stazione di Piazza Bengasi. Qui sarà nuovamente calata nella struttura, rimontata in direzione nord e potrà scavare il tratto di linea mancante verso la stazione del Lingotto. Una volta terminato lo scavo sarà nuovamente smontata e rimossa per fare spazio alle opere di rifinitura e alla posa dell’armamento. Gli spazi richiesti dalla mole della macchina non hanno permesso di eseguire il montaggio una sola volta partendo dal pozzo terminale e dirigendosi verso il Lingotto accorciando i tempi, semplificando le operazioni e diminuendo i costi. Senza voler entrare in inutili e sterili polemiche, una programmazione centralizzata più efficiente e meno miope avrebbe consentito di realizzare tutto il tratto da Stazione Porta Nuova a Piazza Bengasi in modo più razionale e con un inferiore costo chilometrico.

Un cantiere monitorato in continuo
Il monitoraggio, ovviamente, avviene in continuo sia perché un cantiere di questo tipo lo impone sia perché le condizioni di lavoro sono ancora più complesse del solito.
Si è detto della vicinanza di grandi edifici densamente popolati. Ma non solo. I terreni del sottosuolo di Torino hanno una composizione a matrice ghiaiosa alluvionale con puddinghe molto cementate che possono presentare zone ad elevata densità e durezza alternate ad altre con sabbie, ghiaie fini o addirittura a cavità di grandezza variabile. Il tratto in questione presenta ulteriori elementi di difficoltà allo scavo con la presenza di una importante falda d’acqua e la vicinanza del letto di scorrimento del Po che si trova a circa trecento metri di distanza. Il monitoraggio risulta quindi fondamentale anche per valutare la funzionalità della fresa che deve esercitare una controspinta tale da evitare pericolosi fenomeni di subsidenza. La scelta di una TBM Earth Pressure Balance è stata ovviamente dettata da questa specifica esigenza.
Fra le difficoltà c’è anche il superamento in profondità del sottopasso viario di Corso Giambone, una fondamentale arteria viaria costruita nel triennio 1930/1933. Un consistente volume di traffico automobilistico transita da qui in ogni ora del giorno lasciando la zona sud di Torino per imboccare la tangenziale e la A21 Torino-Piacenza-Brescia. Questo ostacolo obbliga a scendere ancora più in profondità aumentando ulteriormente le difficoltà del caso. La presenza di un asse viario così importante, già quando la diffusione dell’automobile non era sicuramente ai livelli attuali, fa capire come il ritardo infrastrutturale del capoluogo sabaudo sia alla base di un dibattito che da sempre, nella città dell’automobile, mette il trasporto collettivo come un tassello non strategico dello sviluppo cittadino. Un ritardo che oggi si sta colmando con evidenti difficoltà aggravate da un periodo storico sfavorevole per gli investimenti pubblici.

L'articolo è stato pubblicato a pag 89 del n.627/2017 di Quarry and Construction...continua a leggere


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