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Completato l'affidamento dei lavori per l'intera opera: 57,5 km sotto le Alpi
Si è aperto il 18 dicembre in Val di Susa il cantiere per lo scavo del tratto italiano del tunnel di base del Moncenisio, parte della nuova linea ferroviaria per merci e passeggeri Torino-Lione.
Il raggruppamento binazionale UXT, composto da Itinera (mandataria), Ghella e Spie Batignolles, che si è aggiudicato lavori per circa un miliardo di euro in Italia, dovrà realizzare i due tubi della galleria ferroviaria fino a Susa per cui è previsto l'impiego di due frese e 700 lavoratori al culmine delle attività.
Alla presenza del vicepremier e ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, e dei rappresentanti di istituzioni, associazioni datoriali e sindacali, il raggruppamento ha presentato i lavori e sottoscritto il Patto di integrità e sostenibilità delle imprese della Torino-Lione e la Carta Mission-S, il programma per la sicurezza sul lavoro nei cantieri dell'opera.
Due documenti contrattuali attraverso i quali TELT, la società binazionale incaricata dai governi italiano e francese di gestire la realizzazione dell'opera, vincola tutta la filiera dei fornitori al rispetto dei principi fondamentali di sviluppo sostenibile indicati dal Global Compact delle Nazioni Unite.
Il tunnel di base del Moncenisio, lungo 57,5 km, è già in costruzione sul versante francese a partire dall'imbocco a Saint-Julien-Montdenis. Si estende per 45 km in Francia e 12,5 km in Italia. Ad oggi sono al lavoro nei due Paesi oltre 2500 persone che diventeranno 4000 al picco delle attività.
"Stiamo costruendo un pezzo d'Europa - ha detto il direttore generale di TELT, Maurizio Bufalini - e per chi ha vissuto la nascita di questo cantiere oggi è una grande emozione: l'avvio anche in Italia dei lavori per lo scavo del tunnel in cui passeranno i treni è un traguardo che non era scontato. É il risultato del lavoro incessante di tutti i colleghi di TELT, insieme a progettisti, imprese e funzionari pubblici locali, regionali e nazionali senza il cui sforzo e determinazione oggi non saremmo qui. Faccio al nuovo raggruppamento - ha concluso Bufalini - i migliori auguri per un lavoro che, sono certo, resterà nella storia europea: completare il tunnel ferroviario più lungo al mondo".
Gianni Luciani, Presidente di Itinera, capofila del Raggruppamento di imprese UXT, ha dichiarato: "Le imprese del Raggruppamento rappresentano un'eccellenza nel settore delle grandi opere infrastrutturali, in particolare in sotterraneo. Siamo orgogliosi di far parte di questo progetto internazionale che sarà realizzato impegnando le migliori professionalità e tecnologie e valorizzando il territorio e tutte le sue realtà in un'ottica di crescita e sviluppo".
Le nuove imprese sono subentrate al cantiere di Chiomonte dopo che a novembre 2023 è terminato il contratto per la realizzazione delle nicchie all'interno della galleria Maddalena 1, necessarie per la logistica dei mezzi che devono raggiungere la quota a cui si scaveranno le due gallerie del tunnel di base. Nella stessa area sono in corso i lavori per la realizzazione del nuovo svincolo di cantiere sull'A32, in cessione di committenza alla concessionaria autostradale Sitaf.
Le attività in programma a Chiomonte
I lavori, realizzati a partire dal cantiere già attivo nell'area della Maddalena di Chiomonte, prevedono l'impiego al picco delle attività di oltre 700 persone. Nei primi mesi le imprese allestiranno il cantiere e avvieranno le attività necessarie a preparare il sito per gli scavi: montaggio delle strutture di cantiere e installazione delle attrezzature e dei materiali, attuazione del progetto esecutivo per le lavorazioni previste e per ordinare le due frese che dovranno scavare fino all'imbocco di Susa.
Sono previsti un totale di circa 30 km di scavi: oltre alle due gallerie del tunnel di base si devono realizzare anche la galleria di accesso Maddalena 2, da dove partiranno le frese, i rami di collegamento tra le due canne, il sito di sicurezza di Clarea e la galleria artificiale all'imbocco est di Susa. Per lo scavo a partire dal sito di sicurezza di Clarea fino a Susa è previsto l'utilizzo di due frese dual mode, in grado cioè di cambiare le proprie modalità di avanzamento a seconda della tipologia di terreno che incontrano.
Queste TBM, infatti, sono macchine dotate di una testa con cutters rotanti che possono scavare in roccia dura o modificare di assetto per procedere in un terreno "morbido" (costituito cioè da sabbia o ghiaia). In presenza di questo terreno più friabile la fresa viene quindi configurata per contrastare il fronte esercitando una contropressione che le consente di avanzare in sicurezza. Questo è previsto avvenga in un tratto di circa 1,5 km nel sottoattraversamento della Val Cenischia.
I lavori in Francia
A fine gennaio 2024 la costruzione del tunnel di base è arrivata quasi a 13 km e tutte le 5 frese che completeranno il tunnel nei 45 km francesi sono state costruite nella fabbrica della Herrenknecht in Germania e nei prossimi mesi inizieranno il loro viaggio verso i cantieri dove saranno riassemblate per poi procedere con le perforazioni.
Intanto mentre procedono i lavori nella piana di Saint-Jean-de-Maurienne, dove gli interventi per l'interconnessione ferroviaria sono eseguiti in convenzione con SNCF Réseau, sul cantiere dell'imbocco a Saint-Julien-Montdenis si avanza nella montagna con il metodo tradizionale sotto la protezione di ombrelli di infilaggio: una tettoia "a ombrello" che ha lo scopo di proteggere i lavoratori e le attrezzature durante lo scavo. Qui si stanno realizzando anche i primi rami di collegamento tra le due canne.
Sulle piattaforme di Saint-Martin-la-Porte e La Praz invece si lavora all'adeguamento delle discenderie e dei cunicoli logistici e alla realizzazione delle caverne dove saranno montate le frese.
Nella zona di Avrieux prosegue la realizzazione dei quattro pozzi di ventilazione del tunnel di base. Si tratta di 4 tunnel verticali paralleli da realizzare a 1.300 metri di quota, significativi perché devono raggiungere l'area sotterranea di Modane della nuova linea (al piede della discenderia di Villarodin/Bourget-Modane), 500 metri più sotto, di cui contribuiranno alla ventilazione e alla sicurezza. I 4 pozzi paralleli con un diametro di 5,2 metri sono scavati dalle Raise Boring Machine e il materiale di scavo, che cade per gravità, viene evacuato attraverso la discenderia esistente. In sotterraneo si stanno completando le gallerie del sito di sicurezza e diverse caverne tecniche, alte fino a 22 metri e larghe 23 metri, che saranno utilizzate per il montaggio delle frese che scaveranno poi verso l'Italia.
Le TBM per lo scavo del tunnel di base
Sono 5 le frese per lo scavo del tratto francese del tunnel di base del Moncenisio che sono state costruite nello stabilimento Herrenknecht di Schwanau in Germania nell'arco dell'ultimo anno.
Si tratta di tre frese scudate e due "a gripper".
Le prime tre TBM sono destinate allo scavo del tratto di tunnel tra Saint-Martin-la-Porte/La Praz e Modane: misurano 180 metri di lunghezza con un peso di 2.300 tonnellate, hanno una potenza di 8.100 kilowatt, e un la testa di 10,4 m di diametro. Si tratta di frese scudate che, dopo il passaggio della testa, rivestono direttamente la roccia viva della galleria posando gli anelli: 8 conci in cemento armato che garantiscono la massima stabilità del tunnel dove viaggeranno i treni tra Francia e Italia.
Le due TBM che realizzeranno invece il tratto di tunnel tra l'area di Modane e il sito di Clarea in Italia, sono di tipo "a gripper" e lunghe 334 metri: la fresa si appoggia direttamente sulle pareti del tunnel con i due pattini e si spinge in avanti.
Mentre viene eseguito lo scavo, apparecchiature a servizio della TBM applicano il sostegno di spritz beton sulle pareti, i bulloni e le centine. Dietro questa fresa avanza un'altra macchina chiamata "Würm", lungo 650 metri, che realizza il rivestimento di calcestruzzo definitivo del tunnel. La scelta di questo tipo di fresa è dovuta a diversi fattori: la geologia che caratterizza le zone di scavo, formazioni relativamente compatte, omogenee e stabili; la grande profondità delle gallerie da realizzare, con oltre 2200 metri di coperture e i fenomeni geotecnici connessi, come distacchi, "colpi di montagna", o convergenze, la montagna cioè tende a chiudersi per la grande pressione della roccia sovrastante.
Le due frese italiane saranno ordinate dal nuovo raggruppamento nei prossimi mesi e al picco dei lavori saranno in totale 7 le TBM che avanzeranno in contemporanea nei due Paesi.